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日経ビジネスオンライン

2018/06/14

第120回コラム

車載電池のグローバル市場揺さぶるCATL旋風
技術経営――日本の強み・韓国の強み
迎え撃つ日系電池各社はどのように闘うか
2018年6月14日(木)
佐藤 登

昨年秋に開催されたフランクフルトモーターショーには、メルケル首相が視察に訪れた(写真=ロイター/アフロ)
 欧州のCO2規制が強化される中(2019年時点ではCO2の排出量が95g/kmと規制され、それが段階的に厳しくなる)、加えてディーゼルの規制強化により、EVシフトが着実に進んでいる。特にドイツのダイムラー、BMW、そしてフォルクスワーゲン(VW)のいわゆるジャーマン3が率先してEVシフトに積極的な投資を進めている。各社はそれぞれ、2025年を目途に、プラグインハイブリッド車(PHV)と電気自動車(EV)の合計で生産台数の25%程度を占めることを目標としている。

ドイツ政府のトップ外交
 しかし、ドイツの憂鬱は自国内に電池産業がないことであり、この件に関してはメルケル首相も嘆いていた。ただ嘆いているだけでは何も進まず、首相はトップ外交を精力的に進めているのも事実である。
 そのトップ外交の一つが、ドイツ国内に電池産業を根付かす働きかけである。これに呼応すべく、自動車各社が電池事業を自社内に抱える戦略に打って出た。といっても、電池セルの生産を手掛けるのではなく、セルは電池メーカーから調達し、モジュール(セルの集合ブロック)以降を自社内で開発から組み立て生産までまかなうビジネスモデルだ。
 ダイムラーはACCUMOTIVEを完全子会社化して、モジュール以降の電池パックとバッテリーマネジメントシステム(BMS)を全て自社で内製する方針に移行した。従来は、独ボッシュのようなTier1にパックシステムまで任せてきたジャーマン3であった。ところが、任せれば任せるほど、自社内に技術の蓄積ができない、差別化のための開発ができない、さらにはコスト低減もできないという3重苦を背負っていることに気が付いたからだ。
 もっともホンダでいえば、1990年に発効した米国ゼロミッション自動車(ZEV)規制を受けて、筆者は電池研究室をホンダ内に創設した。研究開発段階では、電池はセルメーカーからの調達としていたが、モジュール以降は付加価値が高いこと、設計自由度を自在に活用できること、そしてBMSも自社で開発することにより電池の最適な使い方を担う制御技術の確立、コスト低減も同時に図ることができるという背景から、そのようなビジネスモデルを展開してきた。1997年にHVで世界初の商品をプリウスで具現化したトヨタも、全く同様な開発プロセスを選択してきた。
 ともかく、技術開発力があればモジュール以降の開発は自社でできるわけだから、差別化やコストダウンの必要性が高ければ高いほど、自前開発のニーズも大きくなる。ジャーマン3の方向転換は、ここ3~4年の間で進んだ。
 そうかといって、今さら電池セル製造まで行うかといえば、ここはジャーマン3も避けて通ろうとしている。それもそのはず、電池産業で一番利益を出しづらいのがセル製造プロセスであるからだ。図には電池研究の上流から電池の国際標準、あるいはサービスに関わるスマイルカーブを示す。

 すなわち、セルの製造プロセスが底に入る構図で、上流側と下流側に大きなビジネスチャンスが存在する。また、セル工程での製造不良、例えば、モバイル用で頻発しているパナソニックのリチウムイオン電池(LIB)のリコールなども、製造過程での異物混入という説明が終始なされている。この製造段階ではリコールになり得るリスクを抱えているにもかかわらず、利益を押し上げるプロセスではないところが課題の1つだ。
 日本や韓国勢の電池メーカーをベンチマークして、セル事業から着手するのは、いくらジャーマン3といっても、利益率を確保できる可能性が高くない割には参入障壁が高いといえる。
 一方、独勢各社は電池用新素材の研究開発にも余念がない。基礎研究での知財を目指し、可能ならセルメーカーに知財をライセンスするところまで進めることができる可能性を狙っている。BMWは、ミュンヘンに電池素材研究センターを建設中で2019年から本格稼働させる計画だ。
 メルケル首相が打って出た第2のトップ外交は、より強烈であった。それは、2016年に中国政府が打ち出したエコカーライセンス制度に関するものである。BYDや上海汽車のようにEV生産に実績のある企業は、このライセンスを取得しなくても良いとされている一方、それ以外では20社に限定してライセンスを供与することで、電動車の生産と販売を許可するというプロセスである。
 17年の秋口までは20席の指定席のうち、14社の中国ローカル自動車メーカーと部品メーカーにライセンスが供与されたが、外資系企業は全くライセンスを得られていなかった。
 中国市場で外資系自動車メーカーのトップはVWである。同社が中国市場でのEVシフトに乗り遅れれば、それだけに影響は甚大だ。同社は上海汽車と第一汽車との間で、既に2つの企業と合弁事業を展開していた。エコカーライセンス政策にマッチするEVなどを市場に供給するには、新たな合弁が必要となっていた。しかし、中国政府は外資企業の合弁相手を2社までしか認めていなかったのである。ところが急遽、17年の秋口にその規制を緩和し、合弁相手を3社まで例外的に認める方針を表明した。これはVWへの大きな配慮であった。
 その結果、VWと中国ローカルのJACとの合弁(江准大衆)設立が可能となって、20席の指定席で15番目に、JAC-VWがライセンスを正式に受けることになった。では、何がそれを可能とさせたのか? VWの事業が中国で好調な事業を展開し続けないと、ドイツ政府にとっても大きな痛手となる。そこで動いたのがメルケル首相だ。中国の習近平国家主席とのトップ外交を通じて実現させた背景がある。
 残り5席の指定席には、未だにVW以外の外資がライセンスを受けたという話は無い。日系ビッグ3もやきもきしているのだろうが、一方で、合弁企業を立ち上げる際の外資側の比率を50%以上まで引き上げることを認める方針を、今年になってから中国政府は打ち出した。その背景には、テスラが中国にEVとLIBの生産拠点を構えることに配慮したこと、外資が新エネルギー車(NEV)を積極的に中国市場で展開しなければ、中国のローカルメーカーは技術や事業で成長できないという判断をしたからのようだ。
 もっとも、エコカーライセンスそのものが現在も神通力になっているのかどうかは不明である。昨年の秋以降、このライセンスに関しての新たな進展、すなわち16番目のライセンス供与の話は聞こえて来ない中、規制緩和は進行している。日系自動車メーカー各社にしても、大きな障壁ともとらえていなさそうであることを鑑みれば、その政策方針の実効性が気になるところでもある。
 ともかく、中国政府が打ち出しているエコカーライセンス政策に対し、また電池産業のドイツ内事業への取り込みなどに対し、メルケル首相が積極果敢に動いている事例と実績は如実に存在している。

韓国政府のトップ外交
 韓国政府もトップ外交に関しては決して弱気ではない。韓国電池企業トップグループのサムスンSDIとLG化学の2強が、補助金を受けられるための条件である中国政策の「バッテリー模範基準認証」、いわゆるホワイトリストから今も排除されている。韓国勢にとっては、SKイノベーションも含めて、これは極めて手痛い仕打ちであった。
 2015年に、いち早く中国市場にLIB生産拠点を構えた両社であったが、その後の中国政府のTHAAD(地上配備型ミサイル迎撃システム)問題に端を発した韓国企業の締め出しにより、ホワイトリストに組み込まれなかった。そのような中で、昨年12月の韓中トップ会談で韓国の文在寅(ムン・ジェイン)大統領と習近平国家主席との間で、この問題解決を韓国側が提起したほどトップ外交を積極的に推し進めた。残念ながら実りある結論は引き出せなかったが、電池産業を巡る外交政策を積極果敢に進めているところは日本の立場とは大きな違いがある。

日本政府のトップ外交の貧弱さ
 日本政府も「科学技術立国」「電池立国」と錦の御旗を掲げてきてはいるが、いざトップ外交という意味では相対的に弱さを感じる。例えば、ホワイトリストの件では、中国大連にLIB生産拠点を構えているパナソニックも、いまだにライセンスを受けていない。そういう苦境にありながらも、政府筋としては何ら行動指針を示していないのは韓国政府とは対照的だ。
 日本政府は、2000年代までとても強い事業を展開していた日本の電池業界が他国勢力に脅かされるなどの危機意識が少なく、民間事業の課題案件は民間企業が解決すべきというスタンスであると考えられる。
 ドイツや韓国、そして中国もエコカーや電池事業政策ではトップ外交で新たな展開を推し進めている中、日本の外交政策の弱さが浮き彫りになっている。このように、消極的な立場でしかない外交政策の現状からは、「電池立国」の座は、韓国や中国に奪われてしまう危機感が漂うのだが、果たしてこのままで良いのだろうか。

ドイツ政府のしたたかな第3の潮流
 ドイツ政府絡みでは第3の潮流が起きている。以前のコラムでも執筆したが、欧州自動車各社がセル事業のないドイツの環境下で働きかけを行い、韓国電池トップ3が欧州展開をスピード感をもって積極的に展開しているのだ。
 ポーランドでの第1期生産拠点作りで400億円を投じたLG化学は、ジャーマン3や仏ルノーとの着実なビジネスを軌道に乗せつつある。サムスンSDIも、2013年からの強いパートナーであるBMW(EVの「i3」とPHVの「i8」にLIBを供給)とのビジネスモデルを一層拡大すべく、ハンガリーに400億円規模の投資をし、本年から稼働を開始する。
 韓国第3勢力のSKイノベーションも、850億円を投資してハンガリーに生産拠点を構え、20年からの稼働を目標にしている。トップ顧客はダイムラーである。しかし、既存の韓国トップ3を中心に展開されているサプライチェーンにも、新たな割り込み旋風が巻き起こっている。

CATLのしたたかな事業戦略
 BMWを独占的に顧客としていたサムスンSDIに割って入ってきたのが中国CATLで、既に供給契約を交わしている。中国市場でのビジネスが前提というものの、今後は中国以外での市場拡大方向も狙っている。一部、LG化学もこの牙城に食い入る状況になってきた。
 ダイムラーは、これまでSKイノベーションを優遇してきたが、ここに来てCATLとの調達契約も交わしている。基本は中国市場でのビジネスが突破口だが、同様にその枠を超える可能性がある。
 VWにとって、HV事業でのニッケル水素電池の調達パートナーは旧三洋電機であった。2000年代までは良好なビジネスモデルを展開してきた両者であった。三洋電機がパナソニックに飲み込まれ、そしてLIBビジネスに事業がシフトしてからは、VWとパナソニックとの縁はほとんど途切れた状態に至っている。代わりに、LG化学が牛耳る形で、一部PHVでサムスンSDIが入り込むチェーンになってきたが、VWにおいてもCATLは供給契約を交わすなど、存在感を増してきた。
 中国のNEV規制対応で積極果敢に展開してきたVWは、中国市場でもLG化学のLIBの適用を前提に検討してきた。しかし、LG化学がホワイトリストからはじき出されたことで、中国本家本元のCATLとのビジネス契約に繋げている。
 すなわちCATLにしてみれば、ジャーマン3との供給契約を着々と進めている実績を打ち出している。そして、ドイツ勢からの更なるCATLへのラブコールもあるようだ。
 欧州での生産拠点構築を標榜しているCATLに対して、ドイツ政府はドイツ国内への生産拠点構築を働きかけているようだ。仮にCATLが相応の生産キャパをドイツで構えることになれば、CATLへのジャーマン3の期待感と依存度は急速に拡大する。これは、ポーランドやハンガリーに拠点を構え、あるいは構えようとしている韓国3トップにしてみても脅威になるだろう。
 このように欧州と韓国、そして中国が政府と産業界が共になって強いビジネスモデル構造が着々と進めている状況が意味するものは、日本の電池業界が欧州でのビジネスにおいては蚊帳の外状態になっていることに他ならない。

日本勢の憂鬱
 車載用に限って見れば、米ゼネラルモーターズ(GM)のHV用LIBで供給ビジネスがある日立製作所は、GMの電動車種が増える中でもLIB供給の拡大が見込まれていない状況だ。一方のCATLはしたたかに、GMとのビジネスを策定中にある。
 東芝のLIB「SCiB」は、スズキのエナチャージャーでのビジネスモデルで勢いはある。しかし、それ以外でのHVやPHVでのビジネスモデルではなく、簡易HV用電源としてのビジネスモデルだ。電池電圧が2.5Vであることから、LIBの3.6V級に比べれば、同じエネルギー量を搭載するには他社のLIBに比較して電池容積と質量は拡大し不利になる。搭載スペースや質量制限をあまり受けないEVバスや、定置型蓄電システムなどではビジネスモデルはあるだろうが、ZEVやNEV規制で問われるPHVやEV系での発展拡大は期待しづらい。
 では、ジーエス・ユアサコーポレーション(GSY)グループはどうだろうか。実業としては三菱自動車と三菱商事を含めた合弁で形成したリチウムエナジージャパン(LEJ)と、ホンダとの協業で双方の子会社としたブルーエナジー(BEC)の2本柱が重要なポジションを占める。
 三菱自動車は燃費不正問題が引き金となり、日産自動車の傘下に入った格好だ。もっとも、電動化戦略では相性の良い関係ができていると察する。三菱自動車はEVの「i-MiEV」を2009年に、日産は10年末にEVの「LEAF」を市場に投入した。量産モデルのEVを先駆けて市場に供給したことは共通項である。一方、PHVでは三菱自動車の「アウトランダー」が先行した。今でも、その人気は各社PHV系の中でも高く評価されている。
 一方、日産自動車は、NECとの合弁事業を手掛けた子会社のオートモーティブ・エナジー・サプライ・コーポレーション(AESC)を切り離した。日産としては車載電池を調達戦略に切り替えた。この関係で好転の兆しも考えられる。三菱自動車、および日産自動車の調達戦略でLEJのビジネスモデルが拡大する可能性があるためだ。逆に、このようなシナリオがなかったとしたらLEJ自体の生き残りが難しかったのではないだろうか。
 そのような中、日産自動車は中国で販売するEVにCATLのLIBを調達する方針を示した。日系自動車メーカーが正式にCATLとの調達契約を結んだ最初の事例である。日系自動車各社の車載電池に対する安全性や信頼性の基準と試験評価条件の厳しさは世界トップだ。筆者がサムスンSDIに在籍していた時代(2004~12年末)に世界の自動車各社を訪問協議して実感した事実である。だからこそ、CATLの安全性や信頼性は、他の中国ローカルメーカーとは一線を画すと評価される。
 そしてもう一方のBECである。2009年にホンダとの合弁で形成された同社であるが、当然ながらホンダ以外への外販はない。ホンダの電動車へのLIB供給は、HVやPHVの出力型電池での協業を推進している。EVに必要な容量型LIBは外部調達戦略をとってきた。2012年にEVとして発売した「Fit EV」では東芝のSCiBを適用したが、その後はホンダと東芝との絆は希薄になっている。
 パナソニックは車載用電池では日本のトップを走る。ただし、欧州自動車メーカーとの連携がないことが大きな課題であろう。米フォードとはHVやPHV用LIBでのビジネスがあるのだが、EV用ではLG化学がビジネスを始めている。そしてCATLにおいてもフォードとのビジネスを虎視眈々と狙っているので、パナソニックとしても安閑としてはいられない。
 ホンダの電動化戦略は、トヨタに次いで先頭集団を走っている。北米で間もなく「インサイトHV」が市販されるとのことだが、ここにはパナソニックが大連で生産するLIBが搭載されるようだ。逆な見方をすれば、BECのサプライチェーンにパナソニックが食い込んだ形式となる。
 ホンダにとってみれば、2015年にセカンドサプライヤーとして選択したのがパナソニックである。それまでは、東芝、そしてサムスンSDIにも少しの可能性があったものの、選択の対象には選ばれなかった。GSYは三菱自動車のEV化に連動して国内投資を過剰に実施したこと、それがゆえに、中国市場での生産拠点構築のための設備投資余力はなかった。
 中国で現地生産するホンダやトヨタにとっては、LIBの供給を中国市場で実行可能な電池メーカーこそが必要であった。これは前半に述べたジャーマン3が希望するセルメーカーの近隣拠点構築と同一のビジネスモデルである。ホンダがパナソニックに期待する理由の1つはここにある。
 しかし、17年12月13日に発表されたトヨタとパナソニックによる車載用LIBの金属缶角型電池での協業は、ホンダにとって衝撃だったはずだ。それ以降、ホンダとしてもパナソニックとの協業をどこまですべきかを、戦略的に考えている状況にあろう。
 そのような中、5月24日付の日本経済新聞に、ホンダがCATLと車載用電池の共同開発を進めるという報道がされた。立て続けに6月8日の同新聞には、GMとの車載電池の共同開発も報道された。まさしく、トヨタがパナソニックと強い絆で協業を開始すると表明した方針に対抗するがごとくの構図にも見えるのだが、この先行きに注目したい。

パナソニックは韓中勢力と闘えるか?
 パナソニックは、車載用電池で大きな4つの事業を抱えている。1つはビッグプロジェクトとしてのテスラとのギガファクトリー事業、次にトヨタとの車載用LIB協業、そしてホンダに対する第2サプライヤーとしての事業、さらに、大連での本格的稼働と新ビジネスモデルだ。
 欧州自動車各社のビジネスモデルの時流に乗っていないパナソニックとしては、今後の事業戦略が問われているように見える。欧州から弾かれても、トヨタとホンダの電動化戦略をうまく連携していくことで、将来の発展性は描けるだろう。その手段として、大連の事業をうまく噛みあわせれば、その推進力は大きくなる。
 とすれば、課題はテスラとの協業ではないだろうか。筆者の個人的見解では、ここはリスクが少なからずありそうだ。テスラの生産地獄(生産計画と実態との大きな乖離)は大量生産の経験がないまま短期間で突っ走っていること、2013年から頻発した「テスラモデルS」での火災事故と現在に至るまでの事故連鎖、そしてオートパイロット自動走行での複数の事故、さらには幹部級人材の絶えない離脱などを鑑みると、リスク不安の要素が複合的に絡まっている。自動車事業に対する安全性や信頼性では、グローバルトップブランドの自動車各社との隔たりは、かなり大きいと言わざるを得ない。
 そしてそもそも、現状においてEVを購入したい購買人口は世界中でいったどれだけいるというのだろう。航続距離、充電時間、車両価格、中古車市場での暴落、すべてがハンディキャップなのである。
 ZEV規制、NEV規制、ディーゼル規制と言う縛りの中でもがき続けているEV事業は果たして、社会のため人類のために本当に有益な解なのかどうかの冷静な見究めが必要だ。筆者の以前のコラムでも提言したが、EVを前面に打ち出している中国のNEV政策も、低質な石炭と35%程度の低発電効率で充電されるEVが、中国では本当に環境改善になるのだろうか。
 欧州のCO2規制、ZEV規制、NEV規制にしても合理的法規の部分と、そうではない法規の部分が混在している。ZEV規制もNEV規制も、18年からは端からHVを除外したが、HVこそをベースにしてPHVの上乗せ、その上にEVを上乗せする政策こそが、世界の環境改善に君臨すると思うのだが。


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